Airbus et Boeing sortent chacun un long-courrier l'an prochain, et ils ne se concurrencent pas vraiment

Deux gros-porteurs entrent en service l'an prochain, l'A350-1000ULR d'Airbus et le 777X de Boeing, et on les présente couramment comme des rivaux frontaux. Tous deux promettent des émissions de CO2 inférieures de 20 à 25 % à celles de la génération qu'ils remplacent. Au-delà, ils répondent à des questions opposées, et les carnets de commandes le disent plus clairement qu'aucune fiche technique.

Airbus a poussé le rayon d'action à son extrême. L'ULR emporte 20 900 litres de carburant supplémentaires dans le caisson central de voilure, ce qui porte sa portée de 16 500 kilomètres à près de 18 000 et permet à Qantas de voler plus de vingt heures sans escale, de Sydney à Londres ou de Sydney à New York. La cabine est aménagée pour 238 passagers en quatre classes, contre environ 400 sur un A350-1000 standard, avec une zone bien-être à l'arrière ouverte à tous, un bar en libre-service et un espace pour s'étirer.

Boeing a misé sur la capacité et l'ingénierie. Le 777X existe en trois versions et accueille 425 à 450 passagers en biclasse, pour une distance franchissable comprise entre 14 800 et 17 500 kilomètres. Il reçoit des moteurs GE9X de 3,40 mètres de diamètre, les plus gros jamais montés sur un avion de ligne, et des ailes repliables : 72 mètres d'envergure en vol pour la portance et la consommation, repliées à 65 mètres au sol pour que l'appareil tienne sur les postes et les voies de circulation existants.

L'écart commercial est ce sur quoi il faut s'arrêter. L'ULR compte douze commandes fermes, toutes de Qantas. Le 777X en compte plus de 1 100. Ce n'est pas un verdict sur la qualité de l'un ou de l'autre. C'est la description de deux produits différents. Le premier est une variante vitrine pour une seule compagnie qui règle un seul problème géographique, la distance entre l'Australie, l'Europe et la côte est américaine. Le second est le remplaçant du 777-300ER, un type qui vole en flottes entières partout dans le monde et qu'il faudra bien remplacer.

L'économie explique cette asymétrie. C'est la consommation par siège qui fait tenir une ligne long-courrier, et l'ULR emporte 238 passagers et une très grande quantité de carburant sur une distance où une part non négligeable de ce carburant sert à transporter le reste du carburant. Sur une route que personne d'autre ne peut assurer, un tarif premium l'absorbe. Sur une route faisable avec une escale, non. C'est toute la raison pour laquelle le carnet affiche douze et non deux cents, et pourquoi Airbus peut malgré tout avoir raison d'attendre des suiveurs : la liste des paires de villes qui réclament dix-huit mille kilomètres est courte, mais elle n'est pas vide.

Le 777X porte une autre leçon. Le programme a pris sept ans de retard, ce qui dans la plupart des industries l'aurait tué, et les compagnies ont maintenu leurs commandes. Il n'existe pas de troisième fournisseur à cette taille. Un transporteur qui a besoin de 400 sièges sur un long secteur peut attendre Boeing ou acheter chez Airbus, et Airbus ne construit aujourd'hui rien qui offre 450 places. Dans un duopole, le retard se survit comme nulle part ailleurs.

Pour Toulouse, le point concret est qu'aucun des deux appareils ne chasse l'autre. La famille A350 a dépassé 1 600 commandes fermes toutes versions confondues, le 777X en est à 1 100, et les deux se partagent le marché long-courrier par mission plutôt qu'en se prenant des parts. La bataille que tout le monde attend l'an prochain est réelle, et elle se jouera surtout sur le recouvrement des 350 à 400 sièges au milieu, et non aux extrêmes où chacun de ces avions a été conçu pour se tenir.